Rhin-linjen i endring

Denne høsten opphører de faste anløpene med ståltransport fra Tyskland til Trondheim. Men det er ikke bare markedskrefter som påvirker Rhin-båtene.

Siden 1958 har rederiet Wilson fraktet viktige industrivarer fra stålprodusentene langs elva Rhinen til grossister langs norskekysten. Nå blir det imidlertid slutt på de faste anløpene til Trondheim.

Stålvarene er viktige varer for bygg- og anleggindustrien.

– Vi skulle gjerne fortsatt å gå fast til Trondheim, men etterspørselen er fallende som følge av importørenes sentralisering av lagerhold. Fra oktober vil vi gå fra regulære anløp til ad hoc leveranser, forteller Tormod Gotteberg, befraktningssjef i Wilson.

Horten, Fredrikstad, Sandnes, Straume og Mo i Rana vil fortsatt betjenes regulært av Wilsons Rhin-båter.

Spesialbygde skip

Elva Rhinen omtales som kontinentets største motorvei, og med god grunn; her trafikkerer lektere, godsbåter og turistcruise tett. Elva slynger seg fra de sveitsiske alpene gjennom storbyer, industri og kulturlandskap i seks land, før den munner ut i Rotterdam, Europas travleste havn. Som transportåre har Rhinen vært helt avgjørende for den industrielle utviklingen i Sentral-Europa, men det er ikke hvilke som helst skip som kan betjene havnene langs elva.

– Båtene er spesialbygget for Rhinen med lav dypgang. I tillegg kan overbygget senkes og heves, slik at de kan gå under broene forteller Gotteberg.

Klima påvirker Rhin-transporten

Klimaendringer har gitt Rhin-transporten utfordringer i de verste tørkeperiodene. Vanligvis bruker skipene 21 timer fra Rotterdam opp til verdens største innlandshavn Duisburg, og 12 timer tilbake til Rotterdam. Strømmen i elva er kraftig, men vannstanden er sesongavhengig og de siste årene har den sunket.

– Når vannstanden blir ekstremt lav må vi transportere varene med lekter fra Duisburg til Rotterdam hvor skipene venter. For ledetiden har det ikke så store konsekvenser, men lektringen og omlastingen fra lekter til skip er et fordyrende ledd. Jernbanen har begrenset kapasitet og er ikke et alternativ, sier Gotteberg.

Forurensning og klimapåvirkning av Rhinen har lenge vært på agendaen internasjonalt. Allerede i 1950 etablerte de seks Rhine-landene et eget samarbeidsforum, International Commission for the Protection of the Rhin(ICPR)for å ivareta den verdifulle vannveien. En studie utført for sveitsiske myndigheter viser imidlertid at nedbør og tilsig fra isbreene i alpene ble redusert med 28 % i perioden 1973 til 2010.

I 2018 slo en hetebølge til over Europa. Vannstanden i Rhinen var i perioder så lav at man verken fikk transportert varer inn eller ut via Rhinen. Flere virksomheter i Tyskland, Sveits og Frankrike måtte redusere produksjonen betraktelig.

Statistikken over viser den vannstandsnivå tilbake til 1998. Rhinen har normalt store svigninger med høyeste vannstand opp mot 11 meter (1100 cm) og laveste ned mot under tre meter. De siste år ser man imidlertid en trend (middelnivå markert i rødt) der laveste vannstandsnivå har krøpet under to meter.

Et skip tilsvarer 150 lastebiler

Til tross for utfordringene er Duisburg og Rhin-trafikken fortsatt svært viktig for Europas største nærskipsfarts-rederi. De siste årene har Wilson investert i flere elveskip, noe som gjør at 35 av rederiets 130 skip kan seile på Rhinen.

– EU satser på utvikling av elve-trafikken for å avlaste et overbelastet veinett i Europa. Med tanke på at et Rhin-skip kan transportere lastemengde tilsvarende 150 lastebiler vil satsingen også gi en betydelig miljøeffekt. Til tross for lavvannsproblematikken har Wilson tro på at dette representerer fremtidens logistikkløsning for denne regionen, understreker Gotteberg.