TEKST OG FOTO: JAN-ARE HANSEN | Intervjuet er gjengitt i sin helhet med tillatelse fra Næringsforeningen i Trøndelag. Se opprinnelige publikasjon her. NB! Det er referert til feil antall tonn gods over Trondheim Havns kai i originale artikkel samt feil mål fram til 2030. Dette er det korrigert for i denne artikkelen (Red.anm.)

Trondheim Havn IKS legger lista svært høyt i sin strategiplan for 2019-2030. Et av hovedmålene er å doble godsvolumet over kai i løpet av de neste 10 årene.

I 2018 ble det fraktet 2,7 millioner tonn med gods gjennom Trondheim Havn sine sju havnelokasjoner i Trøndelag. Rundt halvparten skjer i Trondheim. Innen 2030 skal denne sjøtransporten økes til 5 millioner tonn årlig. En hårete og i overkant offensiv visjon vil kanskje noen hevde. Havnedirektør i Trondheim Havn IKS, Knut Thomas Kusslid, mener derimot at målsettingen ikke bare er oppnåelig, men også veldig nødvendig.

– Om lag 80 prosent av alle eksporterte og importere varer fraktes sjøveien til og fra Norge. Det er ikke så verst, sier han til Midtpunkt.

– Når det gjelder innenlands godstransport er ikke tallene like lystig lesing for dere i Trondheim Havn?

– Nei. Fra vårt perspektiv så går det i feil retning her. Alle ønsker mer transport sjøveien; EU, Regjeringen og næringen selv. Det er en utvikling vi sammen skal jobbe knallhardt for å snu, fastslår havnedirektøren.

Fra vei til sjø

I fjor skrev Midtpunkt om trondheimsrederiet Egil Ulvan Rederi som nettopp hadde investert i nytt kjøleskip for å ta opp kampen med de veibaserte transportnæringene i å frakte oppdrettslaks fra Trøndelagskysten til kontinentet. Satsingen fikk støtte fra den nyetablerte Kysthavnalliansen som består av Trondheim Havn IKS og regionens tre andre havneselskap, Rørvik, Kristiansund og Helgeland.

– Et særdeles spennende prosjekt. Vi gjennomgår resultatene fra det første året sammen med rederiet nå.

– Er prosjektet liv laga?

– Vi mener det åpner for store muligheter, samtidig som vi ser at utfordringene er mange også, sier Kusslid.

– Realiteten er vel uansett at vareeiere og de som kjøper transport velger det mest kostnadseffektive alternativet?

– Ja, det er mange faktorer som spiller inn. Alt fra pris og volum, til transporttid og leveringspålitelighet spiller inn, sier Kusslid. Han mener det må satses enda sterkere på moderne og effektive havne- og næringarealer for å øke framtidig godstransport på sjø.

– Vi trenger bedre havneinfrastruktur med god tilknytning til både vei og jernbane. Det er sant uansett om det er industriaktivitet, oppdrettsfisk eller stykkgods det er snakk om, legger han til.

Ikke bærekraftig

Hvert år produseres over 400.000 tonn sjømat i Midt-Norge. Denne transporteres i dag ut av regionen nesten utelukkende på hjul. Det er nærmere 25.000 vogntogturer årlig.

– Vi befinner oss midt i en av Norges største sjømatregioner. Vi vet at sjømatnæringene har som mål å doble produksjonen innen 2030, og ambisjon om femdobling innen 2050. Selvsagt skal sjømat fraktes på vei i framtiden også, men med tanke på utslipp, trafikksikkerhet, kapasitet på veinettet, slitasje og vedlikehold så er det rett og slett ikke bærekraftig at hele denne voldsomme veksten skal foregå på vei. Det krever at vi tenker nytt når det gjelder transport av sjømat i årene som kommer, fastslår Kusslid engasjert.

– Samarbeidet i den nyetablerte Kysthavnalliansen blir viktig her?

– Absolutt. Og vi, som er den største aktøren i alliansen, må stå i spissen i dette samarbeidet for å finne gode og mer kostnadseffektive sjøtransportløsninger, samt utvikle sjøtransportgrunnlaget slik at man oppnår en rimelig godsbalanse både sydover og nordover. Det er rett og slett tvingende nødvendig, etter min mening, understreker havnesjefen.

– Kan umulig være en ønsket utvikling

I Nasjonal transportplan 2018-2029 skal det brukes 1.064 milliarder kroner på modernisering av infrastruktur og på utvikling av sikrere, mer effektive og grønnere transportløsninger.

– Store summer, men du er ikke imponert?

– Disse milliardene tilfaller nesten utelukkende vei- og banesatsinger. Havneutvikling og sjøtransportnæringen er nesten helt glemt. Man anslår en dobling av godsmengden i Norge innen 2040, og at 70 prosent av økningen vil skje i tungtransport på vei. Dette kan umulig være en ønsket utvikling? Jeg stiller spørsmål ved føringene og prioriteringene i transportplanen, sier Kusslid.

Egen cruisekai og terminal

De er imponerende å betrakte, cruiseskipene, når de tårner inn Trondheimsfjorden og legger til kai på havna. Tjeneste, turist- og reiselivsnæringene klapper i hendene og gleder seg. I 2018 var det 85 cruiseanløp med drøyt 150.000 besøkende sjøveien til Trondheim.

– Det er ingen tvil om at cruiseaktiviteten genererer store verdier for lokalt næringsliv. Vi anslår at ringvirkningene av cruisetrafikken førte til en merverdiskaping på 120 millioner kroner i 2018. Dette er ringvirkninger som vi ønsker å videreutvikle, sier Kusslid.

Prognosene for 2020 peker mot en økning i denne trafikken med 100 cruiseanløp og 190.000 cruisegjester.

– Dere har en avgjørende rolle i den praktiske gjennomføringen?

– Helt klart. Å investere og drifte nødvendig havnestruktur er helt nødvendig. På sikt må vi vurdere bygging av både en ny cruisekai, utvidelse av eksisterende kai 68 på Brattøra og også en ny cruiseterminal.

Vil ha landstrøm innen 2025

Å redusere utslippene fra cruisekjempene står derimot høyt i strategiplanen. Det er nemlig ikke alle som er like begeistret når gigantene kommer på besøk. Cruiseskip står anslagsvis for 15 prosent av CO2-utslippene fra den samlede skipstrafikken i Trondheim og cirka to prosent av de samlede CO2-utslippene i Trondheim. – Hvilke grep er planlagt?

– Først og fremst å levere landstrøm til skipene når de ligger ved kai. Vi må samarbeide med både TrønderEnergi, Fylkeskommunen, Trondheim kommune, næringslivet og teknologimiljøene for å få til gode løsninger her.

– Er det satt noen tidsrammer?

– Vi ønsker å tilby landstrøm til hurtigruten innen 2021 og cruiseskip innen 2025. Med effekter på over 10 MWh per cruiseskip snakker vi om en kapasitet lik en middels norsk by og kostnadsmessig krever disse investeringene et visst volum av cruiseskip for å være gjennomførbare. Samtidig kreves det at staten via Enova støtter en slik utbygging i form av tilskudd. Så langt har Enova støttet havnene i Bergen og Ålesund med i underkant av 80 millioner til tilsvarende utbygginger, og vi forventer også tilsagn når vi søker.

Jeg stiller spørsmål ved føringene og prioriteringene i nasjonal transportplan.

Knut Thomas Kusslid

Store oppgraderingsbehov

Trondheim Havn IKS flyttet inn i nye Trondheim Maritime Senter på Nyhavna for et drøyt år siden, og teller i dag 60 ansatte.

– Herfra har vi full kontroll over alt som skjer på de sju havnelokasjonene våre, smiler Terje Halvorsen og Bjørn Lien foran en veritabel vegg av skjermer og monitorer. Lossing og lasting, anløp og avganger følges nøye med fra havnevakta sitt kontrollrom i femte etasje. Kusslid, opprinnelig fra Hasselvika på Fosen, er utdannet økonom og har sin lederbakgrunn fra Forsvaret og de siste 15 årene fra oljeindustrien. Han startet i jobben som havnedirektør for et år siden.

– Trondheim har i hovedsak en effektiv og velorganisert havn. Samtidig skal vi ikke legge skjul på at deler av infrastrukturen er svært gammel og lite funksjonell, innrømmer han. – Utfordringer som bare vil vokse framover?

– Ja. Oppgraderingsbehovet og vedlikeholdsetterslepet er betydelig.

– I strategiplanen til Trondheim Havn klassifiseres flere kaier og bygg som sanerbare.

– Det stemmer. Det er behov for betydelige investeringer for å oppgradere og fornye deler av havneinfrastrukturen. Her har vi en stor jobb foran oss. Dette er en hovedutfordring, fastslår Kusslid.

Lang fra byggeklar indrefilet

Et spørsmål man ikke kommer unna når man snakker med havnedirektøren er: Hvordan er ståa for Nyhavna – den sentrumsnære indrefileten som politikerne peker på som overmoden for byutvikling?

Bystyret vedtok i 2016 ny kommunedelplan for Nyhavna-området. I den nye delplanen skal det tilrettelegges for en bystruktur med bymessig bebyggelse og variert arealbruk, et finmasket sykkel- og fotgjengervennlig gatenett, miljøvennlige transportløsninger og en sammenhengende grønnstruktur med gode oppholdsarealer.

– I klartekst en avvikling av store deler av næringsaktiviteten på Nyhavna?

– Ja, vi er i starten av en større transformasjon som antageligvis vil strekke seg 15-20 år framover i tid. Det er en kompleks prosess. Som største grunneier har Trondheim Havn et stort ansvar her. For mange av næringsvirksomhetene og aktørene som i dag benytter sjøtransport på Nyhavna, byr dette på omfattende omstillinger som får stor betydning for kontinuiteten i driften.

– Kan disse forvente å få nye havnearealer?

– Det er en høyt prioritert oppgave i utredningene rundt Nyhavna å finne gode løsninger og alternativer for havnebaserte næringer. Det er muligheter både i Trondheim og Orkanger for å nevne noen, men vi er fremdeles i startgropa, sier Kusslid.

Han påpeker samtidig at som offentlig havneselskap driver Trondheim Havn en særlovsregulert virksomhet etter lov om havner og farvann (HFL).

– Staten og Samferdselsdepartementet legger sterke føringer her. Vi i ferd med å klargjøre en søknad nå om å få godkjent endringene slik de er beskrevet i kommunedelplanen for Nyhavna, avslutter havnedirektøren.